Везем рифера

Все контейнеровозы перевозят рефконтейнеры, и кто-то должен приглядывать за этим нежным грузом и принимать меры. Ну кто же еще, как не электромеханик!

На моем нынешнем пароходе 500 розеток для подключения рефконтейнеров, а везем мы их 407 штук. Перевезти их надо из Бразилии в Европу. Много это или мало? Смотря как посмотреть. Недели три назад позади нас пришвартовался новый контейнеровоз, принадлежащий Hamburg Zud. У нашего стармеха оказался там знакомый, и мы пошли в гости. А там этих самых розеток 2600 штук! Из них почти 800 штук занято. Вот и давайте сравним. Если по штукам, то у нас по сравнению с ними в два раза меньше. Если по процентам, то у нас загрузка больше. А если учесть что у них в экипаже два электромеханика, и один из них специально приглядывает за риферами, а я один… Если считать так, то это раз в 50 больше чем достаточно.
Современный рефконтейнер достаточно надежная вещь, но когда их несколько сотен, а впереди три недели пути через океан, то срабатывает закон больших чисел и что-то случается обязательно. Первая проблемы возникла очень быстро.
По пути из Буэнос Айреса в Навегантес (Бразилия) температура одного из контейнеров повысилась до -16 вместо нужных -22 и на дисплее появился аларм под номеров AL03.

На висящей рядом табличке любезно объяснялось, что именно данный код означает:

Полез я в инструкции, которые были на борту, а в них ни слова про такой аларм. Оказывается, контейнер относился к семейству Carrier и принадлежал к их последней модели PrimeLine, и такого мануала на борту нет. Судя по всему, фирма Carrier наконец-то вставила сюда электронный ТРВ, и вот с ним-то и приключилась беда. С ним самим или системой контроля. К тому же начал обмерзать компрессор, исчез уровень фреона в ресивере, а все вместе намекало на то, что фреона забирается слишком много, он не испаряется полностью и пролетает в жидком виде в компрессор.
При обнаружении неисправности первое дело — это заполнить специальную форму и заемелить ее фрахтователю, а уже потом идти бороться и устранять. Так и сделал, попросил совета и заодно выслать инструкцию в акробат-формате. Температура вроде бы задержалась на -16, так что срочных мер не требовалось, а до Навегантеса оставались сутки хода. Придя туда, мы первым делом вызвали сервис.
Сервис пришел, покрутил носом и сказал, что контейнер надо выгрузить. Я обрадовался — иметь проблемный механизм в океане не хотелось. Однако за полчаса до отхода контейнер вернули. К таким вещам надо относится подозрительно, но придраться было не к чему — все работает, температура нормальная, что еще? Правда, фильтр-осушитель на ощупь показался недостаточно теплым, но это ж Бразилия, вокруг жара, как тут определишь? Рядом вон такой же контейнер, и фильтр тоже еле тепленький, но работает! В общем, плывем дальше. Проехали Сантос и взяли курс на Роттердам. Ползем еле-еле, экономия топлива в глобальных масштабах, так что ходу 17 суток.
На 4-е сутки кадет приносит мне температуры и вижу я, что в этом контейнере опять что-то не так. Тут пора молвить пару слов об организации работы с риферами. Экипаж обязан 2 раза в сутки проверить температуры и занести их в специальную форму, которую потом надо отдать агенту в порту выгрузки. Наш нынешний фрахтователь требует, чтобы фиксировалась температура и на входе и на выходе, а это сильно замедляет процесс регистрации, т. к. на каждом контейнере надо нажимать кнопки для вызова другой температуры, да еще и залезать на 2-й ярус. У меня хватает забот и без рефок, так что этой ерундой я не занимаюсь. Эта важная обязанность возложена на палубного кадета, который с пачкой листов в руках и карандашом в зубах лазает по контейнерам. Кадет филиппинский, готовится стать матросом, так что все что он может, это записывать то что видит и большего от него не добиться. В общем, в итоге я два раза в сутки получаю от него стопку заполненный лист с температурами и маленький листочек с алармами, которые он заметил на панелях.
Как-то так получается, что список готов или к 10 или 15 часам, когда у нас перерыв на кофе. Тут-то я его просматриваю и стараюсь выявить подозрительное. Ну вот, значит, вижу я что в том самом рефе опять -15. Пошел смотреть.
Прихожу и вижу такую. картину:

Фильтр настолько холодный, что даже начал покрываться инеем. Ну, думаю, все ясно — при ремонте какую-нибудь гадость занесли в систему или воздуха хлебнула, надо фильтр менять. Для этого надо сначала закрыть вентиль перед фильтром:

Снимаю с него крышку и вижу, что он уже и так почти закрыт! Ну, думаю, редиски бразильянские, забыли! Ну, это дело поправимое. Отворачиваю…. и прямо на глазах компрессор начинает обмерзать, и через пять минут выскакивает AL03. Приплыли. Это значит что бразильянцы не смогли или не захотели выправить проблему и прикрыли клапан, тем самым ограничив поток фреона и таким вот путем добившись более-менее пристойной работы. А в общем, чтобы только сплавить рифер с рук.
Иду писать телегу, опять прошу выслать инструкцию и дать совет, что делать, а сам тем временем иду по пути бразильских рационализаторов. Где-то через часик удалось добиться, чтобы снег с компрессора пропал и температура на входе стала -22. Меньше не получалось, а это значит что на выходе будет по-всякому меньше заданной. Но надеюсь, что ненамного.
Надо отдать должное фрахтователю MSC, служба поддержки у них реагирует быстро, ответ приходит часа через четыре. Но у нас уже ночь. Дальше ничего интересного не происходило — они слали запросы типа «посмотрите там и там», я смотрел и отвечал, ничего не помогало. Дня через три они сдались и предложили мне или заменить EEV (electronic expansion valve), или воспользоваться аварийным способом управления

Даже картинку прислали:

Вот только для аварийного управления нужен был специальный кольцевой магнит, а в нашем ЗИПе ничего подобного не наблюдалось, как и запасного EEV. В итоге так и доехали до Роттердама. По мере приближения к Европе температура окружающей среды падала, и последнюю неделю на контейнере наконец загорелся индикатор IN RANGE. В пути, правда, еще несколько раз приходилось крутить вентиль. В принципе, тоже способ…
Следующую неисправность я заметил сам, кадет бы не обратил внимания. Все-таки я тоже иногда гуляю по палубе и поглядываю на своих «детишек», как я их называю, и на одном из них заметил странну. картину. Температура на дисплее очень быстро, прямо на глазах, повышается, в какой-то момент запускается компрессор, после этого температура также очень быстро, примерно за минуту, падает до -18. После чего компрессор останавливается, так как достигнута задангное значение. Но она тут же опять начинает повышаться. Пауза между пусками компрессора должна быть не менее 3 минут, за этим следит контроллер, и за это время температура успеват подняться до -14 и даже выше.
Такое бывает, если не работает один из вентиляторов, поэтому беру токовые клещи и смотрю токи по фазам. Поскольку двигатели однофазные, то одна фаза у них общая и ток там в два раза больше остальных. Если один вентилятор не работает, то на одной из фаз будет ноль. Однако ноля нет. Останавливаю контейнер, открываю оба лючка, запускаю и смотрю на вентиляторы — оба вертятся, и в нужную сторону. Непонятно.
В общем, пара дней ушла на переписку со службой поддержки. Они тоже были озадачены и завалили меня посланиями, капитан уже начал шутить что моя переписка составляет почти весь объем получаемой нами почты. Дошло до совета заменить контроллер. Ладно, сделаем. Сделал — не помогло. И вот однажды, проверяя очередной совет, я подошел к упрямому контейнеру и увидел, что там все нормально. Дело было в первой половине дня. Вечером пошел подышать свежим воздухом, навестил больного и вижу, что все вернулось на круги своя. В полном недоумении вернулся в каюту. Утром пришла свежая мысль: между моими первым и вторым визитами контейнер останавливался для оттайки. Оттайка длится около часа, в зависимости от степени обмерзания испарителя, а при последующем запуске что-то такое произошло. Пошел опять смотреть вентиляторы. Оказывается, один из них может крутиться в любую сторону, смотря куда его толкнуть. Когда я проверял их первый раз, то снимал крышку люка, никакого сопротивления вентилятор не испытывал и завертелся в правильном направлении. Если крышку закрыть, то противодавления от соседнего вентилятора заставит второй вращаться в противоположную сторону. В результате получается, что один нагнетает холодный воздух, а второй тут же выдувает то, что надул первый. Воздух в основном циркулирует через испаритель, почти не попадая в контейнер, вот и причина резкого изменения показаний температуры на дисплее. Ура! Значит, меняем вентилятор. Это дело знакомое и не очень трудоемкое.
Снимается лючок вентилятора (в нашем случае правый верхний)

и получаем доступ к вентилятору

ослабляем 4 болта

разъединяем разъем

выдвигаем вентилятор как на салазках

и волокем его в мастерскую, чтобы снять крылатку. Вот тут проблема — многие гайки не метрические, а не понять какие. В данном случае подходит размер 25.

Берем из ЗИПа новый электродвигатель, собираем и ставим на место. Все, с этим справились.
Следующую проблему мне подсказала картинка на мониторе:

Некоторые рефы имеют RMM — remote monitoring modem, берущий информацию с контроллера и передающий ее прямо по силовому кабелю. А в офисе у нас стоит специальный компьютер для этого дела. К сожалению, далеко не все контейнеры имеют такие модемы. А если имеют, то не все они работают. А если они есть и работают, то не все опознаются системой. А если … и так далее. Так что основной метод контроля по-прежнему визуальный, а было бы замечательно иметь всю инфу, не выходя наружу. К тому же, имея такие возможности, можно опознать проблему, даже если на контейнере нет сигнала неисправности. Вот как в этом случае. На этот раз проблема решилась просто — надо было добавить фреона. Операция несложная, показывать и рассказывать не буду. Затем при очередном обходе я обнаружил вот такую картину:

Это контейнер фирмы ThermoKing. а то что мы видим — обмерзший ТРВ, терморегулирующий вентиль. К нам он обращен шляпкой светло-светло желтого цвета, из которой высовывается капилляр термочуствительного элемента. Обычно эта секция контейнера закрыта крышкой, но на этом контейнере ее почему-то не было, и сейчас понятно, почему. Проблема с ТРВ, видимо, существовала давно, и где-то в Бразилии ее пытались решить. Но не смогли или не захотели. Легкий налет инея на ТРВ, в принципе, дело обычное, но тут он уже покрылся снегом и трубка перед ним тоже замерзла. Скорее всего он не работает как надо и пропускает после себя жидкий фреон, который начинает испаряться уже в трубе. Странно, что температура еще держится. Но поскольку главное для нас — температура, то пока будем просто наблюдать.
К концу пути это выглядело вот так:

Температура в норме, но компрессор превратился в сугроб. А значит, там и масло холодное… как бы он не накрылся медным тазом от такого к нему отношения. К счастью, скоро прибываем в порт, сдаем его получателю и умываем руки.
Но от замены компрессора увернуться не удалось. А начиналось все достаточно невинно. Просматривая в очередной раз лист температур, я в очередной раз заметил неправильность и пошел посмотреть. Причина была не только видна, но и слышна: через дырку в трубопроводе вылетал фреон. Вот я отверткой показываю на место утечки, там вокруг даже инеем все покрыто:

При ближайшем рассмотрении оказалось что трубка и вовсе лопнула:

Снять весь узел, чтобы заварить в мастерской, невозможно, поэтому это делалось на месте:

наш фиттер (токарь-сварщик широкого профиля) довольно быстро справился с задачей:

Я добавил фреона, запустил контейнер, посмотрел-послушал и удовлетворенный пошел заниматься своими делами. Наутро кадет приносит заполненный лист и говорит, что контейнер стоит потухший и там «no power». Прихожу, вижу что выключился автомат, включаю… компрессор запускается и начинает страшно грохотать и подпрыгивать, и тут же автомат вырубается вновь. Теперь стало ясно, каким образом лопнула трубка.
В контейнерах этого типа применены новые компрессоры, которые устанавливаются вертикально и очень легкие, килограмм 15 всего. Так что процедура замены несложная

надо только не забыть после этого провакууммировать систему. Для этого в ЗИПе есть специальный вакуумный насос (фото отсутствует). Задача вакууммирования двоякая: убедиться что система герметична, и удалить воздух и водяные пары, которые неминуемо попали в систему при такого рода ремонте.
Затем полезла температура на следующем контейнере. Контейнер вырубался по низкому давлению на всасывании:

Виновным оказался так называемый SMV, Suction Modulation Valve. Как следует из названия, он устанавливается на стороне всасывания и служит для плавного регулирования производительности компрессора.

При минусовых температурах ему полагается быть полностью открытым, но этот, видимо, открыться не сумел. Или не захотел? Процедура замены несложная, надо только иметь ключ на 55.

Ну и, конечно, желательно иметь запасной SMV. Однако по какой-то неведомой причине мы имеем очень подробный ЗИП для контейнеров ThermoKing и очень маленький набор для Carrier, хотя последних на борту в несколько раз больше. И вообще они самые популярные в мире. Поэтому проблема решается удалением подвижной части клапана. Однако хитроумные конструкторы закрепили его хитрым винтом с выступом в центре. Это надо иметь особую отвертку или ключ, которых конечно же нет.

Ну и ладно, на ваш хитрый болт у нас имеется дрель и сверло. Пять минут — готово. Поршень удален, а то что осталось, закручивается обратно. Теперь можешь сколько угодно пытаться закрыться, ничего у тебя не выйдет

Вот этот ThermoKing из самых первых серий, сделан аж в 1995 году и непонятно как уцелел до сих пор. Заданные -22 он удержать не может, как ни пытается. Максимум что у него получается, это -19. Тут ничего сделать не можем, везем как есть

У другого «температурного короля» проблемы с индикацией

Дисплейчик отдельно у него не меняется, только вместе с контроллером, а тратить ценную вещь на такую ерунду не хочется. Поэтому темепературы смотрим через меню, для чего проводим с кадетом техучебу:

Ну вот примерно так в заботах пролетели две с половиной недели. Удачно проскочили Бискайский залив, где накануне бушевал штормяга, и встретили Новый Год в проливе Ла-Манш

Поскольку мы были в проливе, то в согласии с политикой компании праздник у нас был…. ну, в общем, примерно как кофе-тфйм, только большего масштаба. Не зра на картинке чашка, а не рюмка….
И наконец прибыли в Роттердам.

Итого: доставлено 407 рефконтейнеров, использовано 2 баллона фреона, заменено 3 фильтра-осушителя, 1 компрессор, 1 электродвигатель вентилятора, 1 контактор, 3 вилки на 440 вольт, найдено и устранено два обрыва в кабелях, потрачено некоторое количество нервов.

Благодарим @igorkh за предоставленный материал.